Wasserflug war schon immer für viele ein interessantes Thema, reicht es doch über lange Jahrzehnte bis in die Urgeschichte 
-  insbesondere der österreichischen - Fliegerei zurück.

Im internationalen Vergleich flog zwar am 28. März 1910 der Franzose Henri Fabre als Erster in Marinique sein Hydravion "Le Canard" mit einem 50 PS-Sternmotor über einen Hüpfer von 1650 ft und auch der Amerikaner Glenn H. Curtiss hatte am 26. Jänner 1911 gerade mal seine Einsitzerversion geflogen.

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Le Canard und Curtiss Flugboot

DIE K. u. K. MONARCHIE

Im Jahre 1910 begann sich die K. u. K. Marinesektion mit der Entwicklung von Flugzeugen für die Marine zu beschäftigen und schon 1911 wurde von der K. u. K. Monarchie das Seeflugwesen begründet und damit begonnen auf der Insel Santa Catarina, im Hafen von Pola, eine Versuchsstation aufzubauen. Bereits 1913 wurde auf der Insel Cosada im Kanal von Fasana eine Schulflugstation errichtet. Im November 1913 begann dann die Ära der LOHNER Flugboote mit dem Typ „E".

  Leitwerk eines Seeflugzeuges im Heeresgeschichtlichen Museum. Die Nummer S 39 bedeutet, dass es ein Schulflugzeug war.

Bis Ende 1914 wurden 20 Flugboote Typ „E", ausgerüstet mit einem 100 PS Mercedes Motor, von der Marineverwaltung übernommen, von denen 18 von der Firma Lohner und 2 in den Werkstätten des Seearsenals in Pola (M31 und M39) gebaut wurden.      

Noch vor Ausbruch des Krieges wurden fünf Flugboote Typ „R" übernommen, die ausschließlich der Fotoaufklärung dienten.
Im Laufe des Jahres 1915 wurden die bestehenden Flugstationen Santa Catarina in Pola (heute Pula)

,

Cosada und Kumbor/Golf von Cattaro ,
erweitert und fünf neue Flugstützpunkte in der Bucht von Pietro bei Sebenico, Puntisella in der Bucht von Ronzi (Hafen Pola),

Triest, auf der Insel Lagosta und in Spalato errichtet.

Dabei kamen auch Jagdflugboote des LOHNER „Typ E" mit einem 145 PS Hiero Motor zum Einsatz. Die Monarchie hatte damit ein ernstzunehmendes Flugboot aufzuweisen.

   Das Abzeichen der K. u. K. Marineflieger

Die österreichische Marine operierte ihre Wasserflugzeuge im Mittelmeer zusammen mit Floatplanes von den ersten und weltweit einzigartigen österreichischen Flugzeugträgern. Die Pfeilflieger-Flugbote flogen ursprünglich im Linienverkehr, dann während des ersten Weltkrieges auch Artilleriebeobachtung.  Die Floatplanes wurden nach Ende ihres Einsatzes mittels Krananlage wieder an Bord genommen.

Am 27. Mai 1915 musste die L40 mit Lschlt. Wosecek infolge eines Motorschadens, während eines Angriffes auf Venedig, in der Lagune von Comaccio notwassern und fiel in italienische Hände. Die Italiener verwerteten das Wissen aus diesem Fang und bauten daraufhin die Macci-Flugboote. 

Fotos: Paolo Varriale, Dr. Achille Rastelli

Das Lohner Seeflugzeug L127, mit dem am 3 Juni 1918 die Fliegermatrosen Vincenzo Splivalo und Carmelo Foresti (keine Piloten) von Lussin desertierten, nachdem sie das zweite Flugboot L113 unbrauchbar gemacht hatten,  ist im Flugzeugmuseum Vigna di valle bei Rom ausgestellt, allerdings ohne Motor und Propeller.

In das Jahr 1917 flogen unsere Maschinen von folgenden Seeflugstationen:

Triest, Parenzo, Pola, Lussin, Fiume, Sebenico, Rogosnica, Lagosta, Kumbor und Durazzo. An Stelle der Seeflugleitung wurde das
Kommando des Seefliegerkorps geschaffen.

Insgesamt bekamen die Seeflieger während des Krieges 583 Flugzeuge. Sieben davon waren Landflugzeuge Fokker A III, der Rest eine Seeflugboot-Armada von:           

Aber auch friedliche Konkurrenzen wurden auf dem Meer ausgetragen - z.B. beim Wasserflugtreffen in Venedig.

Bereits unmittelbar nach dem ersten Weltkrieg, also Ende 1922, wo die drückendsten Luftfahrtbeschränkungen in Österreich aufgehoben bzw. die so genannten "Begriffsbestimmungen", die den Bau leistungsfähiger, auch für die Verwendung militärischer Zwecke brauchbarer Flugzeuge verhindern sollten, ersetzt.

Die Deutschen umgingen diese locker mit Zweigunternehmen in der Schweiz, in Schweden und der Sowjetunion, in Österreich war leider kein Geld da - aber der Weg für die Luftfahrt war wieder frei.

Die Lohner-Werke hatten noch 11 Stk. nicht mehr ausgelieferte und fast fertige Flugboote der Type TL 1917/R (K u. K. Seeflugzeug Type R) verfügbar und Ing. Bauer führte verschiedene Studien  und Projekte durch, die für einen zivilen Einsatz mit einer verschiedenen Anzahl von Passagieren notwendig waren. Für die einfachste Variante eines zivilen Flugbootes mit Pilot und drei Passagierplätzen musste lediglich der Schützenplatz im Rumpfbug etwas umgestaltet und ein stärkerer Austro-Daimler Motor mit 225 PS eingebaut werden. Noch vor der Verhängung des Ausfuhrverbotes am 26. November 1919 verkaufte man sechs Flugboote an die Luftverkehr- und Sportfliegerschule Alfred Comte mit Sitz in Zürich. Die Verkaufssumme betrug insgesamt 414.215,34 Kronen inkl. Verpackung, Transport, Verladen durch die Spedition Schenker, Auslieferung mit der Nordbahn - inkl. der erfolgten Abänderungsarbeiten an den Steuerungsanlagen der Flugboote mit Schweizer Kennzeichen CH 61 - CH 65.

1923 wurde die CH-61 und CH-64 nach China verkauft. Die CH-63 gelangte wieder Anfang April 1928 nach Österreich und war in der Luftfahrzeugrolle mit Kennzeichen A-51, Wasserflugzeug, Klasse A2 eingetragen.

Die am 3. Mai 1923 gegründete "Österreichische Luftverkehrs AG" (ÖLAG) nahm am 14. Mai ihren Linienbetrieb mit einem Flug von München nach Wien (Kennzeichen D-219, Junkers Chefpilot war Hans Baur) auf und landete die Maschine nach einer Flugzeit von 1:45 h nicht in Wien-Aspern, sondern auf dem Überschwemmungsgebiet bei Jedlesee in Wien. 49% der ÖLAG besaßen die Junkers-Flugzeugwerke, die auftragsgemäß die Flugzeuge einbrachten und die deren "Trans-Europa-Union" gehörten. Natürlich wurden immer wieder auch Rundflüge durchgeführt.

Die ÖLAG arbeitete mit der damaligen Wiener Airline Rumpler-Luftverkehr, der Schweizer Ad Astra und der Ungarischen Aero-Express zusammen.

Die Linien wurden größtenteils mit Junkers F-13, dem ersten echten Verkehrsflugzeug bedient. Während die Strecke München-Wien-München ab 23. Mai 1923 mit

Radfahrwerken bedient wurde,  Landeplatz Wien-Jedlesee

ging es dann ab 16. Juli 1923 jeweils um 12:30 Uhr vom erweiterten Land- und Wasserflugplatz Wien-Jedlesee mittels F-13 Flugzeugen auf Schwimmern nach Budapest weiter, welche auf der Donau ihren Landesteg hatten. Im Gegenzug startete man in Budapest um 10 Uhr.

Ein Flugzeug der ungarischen Aero- Express am Landesteg der Wasserflugstation Wien-Jedlesee 

In der Saison 1923 wurde die Strecke täglich, außer Sonntag, bis 30. September beflogen. Für die 218 km lange Strecke benötigte man ca. 1:45 h. Die durchschnittliche Auslastung betrug im Schnitt 50% der Sitzplatzkapazität.

 

Da sich ein Ausbau vom ÖLAG-Flugplatz Wien-Jedlesee wirtschaftlich nicht lohnte übersiedelte die ÖLAG im Mai 1924 endgültig mit ihren Landflugzeugen nach Wien-Aspern, auch das Gebäude wurde nach Wien-Aspern transferiert. 

1924 verlegte man auch die Wasserflugzeuge nach
Wien-Reichsbrücke, den hauptsächlich die ungarische
Aero-Express anflog. Der Abflug in Wien war pünktlich um
9 Uhr, in Budapest erfolgte der Start jeweils um 8:30 Uhr.

Die Erstlandung bei der Reichsbrücke erfolgte mit einer
F-13 mit dem Kennzeichen D-192 am 11. Jänner 1923 d
urch den damaligen Junkers Chefpiloten Wilhelm Zimmermann, dem ung. Hauptmann Maier und Mechaniker Karl Schmid.

Es bestand dort ein Starthaus, das Landungsfloß wurde hierfür vergrößert und verstärkt.

Landungsfloß Wien-Reichsbrücke

Aber auch auf der Alten Donau landete am 25. April 1923
eine aus Dessau kommende Junkers F-13 mit Ziel Budapest.

Junkers F-13: Das Flugzeug verfügte über über zwei offene Führersitze für die Piloten sowie einen Passagierraum mit Kabinenverglasung für insgesamt vier Fluggäste.

Diese zweisitzige Floatplane-Version als Abwandlung der A-VII wurde zwar 1932 projektiert, aber nie wirklich gebaut. Ursprüngliche Zeichnungen sahen vor,  die Wasserflugzeugversion mit einen voll verkleideten Einbaumotor auszustatten. Lediglich das Landflugzeug wurde ab 1934 erfolgreich gebaut. Viele Landflugzeuge wurden an die kaiserliche äthiopische Luftwaffe geliefert.

Das größte Wasserflugzeug seiner Zeit: Die DO-X

1929 baute Claude DORNIER am Bodensee die DO-X. Es war damals das wohl imposanteste und größte Wasserflugzeug weltweit und wog 52 Tonnen. Es wurde durch 12 Maschinen angetrieben, der Rumpf hatte drei Decks. Das untere Deck beinhaltete Raum für Kraftstofftanks und Gepäck, das Mitteldeck gehörte den Passagieren und das obere Deck enthielt Cockpit, Mannschaftskabinen, Funkkabine und die Bordmechanikersteuerkabinen. Am 21. Oktober 1929, flog erstmals der Riese DO-X eine Stunde lang mit 169 Passagieren an Bord. Ein unglaubliches Meisterstück, dem unmittelbar danach der Tansatlantikflug auf der Strecke nach Afrika über den Atlantik nach Südamerika, USA und zurück nach Europa in einem Zeitraum von 10 Monaten folgte.

Der Vorgänger der DO-X, die DO-Wal

 

Die DO-X auf ihrem Transatlantikflug über Afrika, Brasilien (vor dem Zuckerhut) und die USA (vor der Freiheitsstatue)

 

Hier die DO 24 und die DO 26 im 2. Weltkrieg

Bekannte Namen wie Dornier Wal und Do-24 gingen in die europäische Wasserfluggeschichte ein. Fluglinien betrieben große Linien-Flugboote, setzten sie am Atlantik ein und auch die General Aviation bediente sich der modern gewordenen und erschwinglichen Wasserflugzeuge.

In den USA waren DE HAVILLAND, GRUMMAN mit der Albatross, MARTIN und PBY mit dem Catalina Flugboot die wichtigsten Vertreter

ÖSTERREICH: DIE ZWEITE REPUBLIK

Überall dort, wo keine Pisten zur Verfügung stehen und Wasserflächen vorhanden sind - oder umgekehrt - sind sie, je nach Verwendungszweck als Floatplane oder Amphibium, nach wie vor ideal.

Firmen wie Aircar, Anderson mit ihrem Kingfisher, Cessna mit den Serien C 150 - C 172 - C 185 - C 206 - 208, Lake mit ihrer Buccaneer und Seawolf, Republic mit den Flugbooten Seabee und Twinbee, Piper mit PA 18 und Aztec, De Havilland mit Beaver und der Twinotter, Martin sind einige Namen aus der heutigen General Aviation, die viele Wasserflugzeuge bauten und verkauften. Auch in der Brandbekämpfung spielen Wasserflugzeuge immer wieder eine sehr wichtige Rolle.

Im ehemaligen Ultralightbereich sticht die Firma Seawind hervor, welche nun eine vollwertige FAA-Zulassung erhalten hat.

In vielen Gegenden dieser Welt, aber auch in Europa sind Wasserflugzeuge sowieso als Verkehrsmittel unverzichtbar (siehe Resolution to the Commission of the European Union, DG TREN, May 14th, 2004) und der Trend Wasserflugzeuge zu betreiben schwappt als Flugsport immer mehr nach Mitteleuropa - und somit auch nach Österreich.

List of seaplanes and flying boats

WASSERFLUGAKTIVITÄTEN AUF DER KLOSTERNEUBURGER DONAU

Seit Jahren beschäftigte sich der Obmann der MOTORFLUGUNION Klosterneuburg Gustav HOLDOSI sehr intensiv mit der Wasserfliegerei. Es gelang ihm erstmalig 2001 ein  Cessna-Amphibium  208 nach Österreich zu bringen und auf der Klosterneuburger Donau bei der Rollfähre mehrfach zu landen.

2004 konnte er dann auf der Donau zwischen Reichsbrücke und Donaustadtbrücke, gemeinsam mit Iren DORNIER, mit einer Dornier Do 24 TT  (Spannweite ident einer Boeing 737) landen und natürlich wieder - wie könnte es anders sein - auch in Klosterneuburg.
 

 

Die Donau in Klosterneuburg ist Österreichs bestgeeigneter Flusslandeplatz, da sie zwischen den Bergen Kahlenberg und Bisamberg durchfließt und aufgrund der Düsenwirkung der Wind immer parallel zur Flussrichtung anliegt.

Die Zeit ist reif und der Wasserflug kommt 2005 nun auch mit Sicherheit nach Österreich. Grund genug rechtzeitig einen auf Wasserflug spezialisierten nationalen Dachverband und eine Interessensvertretung für Wasserflugpiloten zu gründen - die SPAA - Seaplane Pilots Association Austria - mit Sitz in Klosterneuburg.